La mobilitat i el model de ciutat

Ricard Perich i Duran

Publicat a Quadern el 07/02/2017

Cada cop es parla més en mitjans de comunicació de la contaminació a les nostres ciutats i la seva relació amb la qualitat ambiental i la salut dels ciutadans. El tema no és menor ja que darrere d’aquest titular tenim els grans reptes de la ciutat actual depredadora de recursos: energia, sòl, aigua, matèries primeres etc., i productora de residus: escombraries i contaminació de l’aire, el sòl i l’aigua.

Estem davant del repte de repensar contínuament el model de ciutat. La ciutat del segle XXI és el paradigma i el referent des de totes les perspectives: l’equilibri territorial, l’economia, la governança, la convivència, l’ús del recursos, etc., i en tota la seva complexitat.

La mobilitat actual

La mobilitat és un dels elements vertebradors d’aquesta complexitat. Cal pensar en la ciutat que tenim en l’actualitat i en quin model de mobilitat sustenta o necessita, analitzar per què és així, entendre el model, d’on ve, on ens porta… El disseny i planificació de la ciutat, l’urbanisme, la política territorial…, tot plegat comporta una anàlisi molt extensa i especialitzada.

Podem optar, però, per una altra mirada, més senzilla, enretirar-nos una mica i observar:

• Vies d’entrada i sortida de vehicles a les ciutats col·lapsades.
• Grans pèrdues de temps en desplaçaments amb les corresponents repercussions econòmiques i de qualitat de vida dels ciutadans.
• Manca de qualitat de l’espai públic, ocupat i segrestat pels vehicles i dissenyat amb absoluta prioritat per al vehicle privat.
• Elevats nivells de contaminació acústica i de l’aire, amb una repercussió més que demostrada en la salut.
• Transport públic insuficient i la major part contaminant, tant en l’àmbit urbà com interurbà.
• Cap reflexió ni proposta sobre la reducció de la «mobilitat obligada».
• Alts nivells d’inseguretat associats a la mobilitat.
• Manca d’acció des dels diferents nivells de governança: mesures cosmètiques, superficials i poc planificades que no van a l’arrel del problema (exemple: es parla de reduir la circulació de cotxes i els seus impactes, però alhora s’incentiva la fabricació i venda de centenars de milers de vehicles contaminants).

Podríem seguir amb un llistat d’observacions sobre la mobilitat que «suportem» fruit d’un procés lent de desenvolupament de fluxos econòmics, socials i tecnològics que ens inviten a pensar, amb resignació, que això només pot ser així.

Quina ciutat volem?

Des de la mateixa mirada senzilla ens serà molt fàcil també pensar com podem capgirar aquesta decantació no volguda que ens ha portat al model de mobilitat actual. Quina ciutat volem, quin model, com voldríem que fos:

• Model de ciutat policèntrica, connectada amb les altres ciutats i el territori, vertebrant-lo, comunicant-lo i qualificant-lo.
• Reducció de la mobilitat obligada mitjançant noves tecnologies de la comunicació, incentius econòmics i fiscals, polítiques territorials descentralitzadores i proximitat dels serveis als ciutadans.
• La mobilitat, tant a l’interior dels nuclis urbans com en l’àmbit interurbà, basada en una xarxa de transport públic: ràpid, suficient, eficient, segur, confortable i no contaminant.
• Mobilitat basada en la «piràmide de la mobilitat», és a dir, de més a menys: a peu, bicicleta, transport públic, vehicles motoritzats compartits, individuals, vaixell, avió…
• Adopció tant al transport públic com al privat de tecnologies no contaminants (vehicles elèctrics amb diferents sistemes d’emmagatzematge).
• Recuperació de l’espai públic com a «pati» obert dels ciutadans, el «buit i el ple» del paisatge urbà, el lloc de trobada, de joc, de convivència (sobretot en un clima mediterrani com el nostre).
• A l’interior de la ciutat, mesures encaminades a facilitar la mobilitat de mercaderies i de persones amb dificultats.
• Possibilitat de seguir disposant de mitjans de mobilitat privada individual o compartida.

Aquestes condicions per a un nou model basat en la qualitat ambiental i la recuperació de l’espai públic poden semblar simplificadores, ingènues o utòpiques, però cal tenir-les clares, i són perfectament possibles.

Procés de transformació

Si volem canviar el model, i qualsevol anàlisi ens indica la necessitat i urgència de fer-ho, hem d’iniciar un procés de transformació pensat i programat. El traspàs del model actual al nou no serà ràpid, però cal tenir objectius, posar-hi mitjans, no quedar-se aturats (qualsevol omissió és anar endarrere), cal començar ja!, i tardarem un any o dos o cinc o deu…

Imatge de capçalera de Berta Tiana.

Com hauríem de dissenyar les estratègies d’aquesta transformació programada? Caldrà estudiar-les i definir-les en relació amb cada àmbit d’actuació. N’hi ha de caràcter personal i local i n’hi ha d’àmbit territorial, de país i també d’implicacions globals (mediambientals, polítiques i econòmiques).

Caldrà també pensar com s’implementen aquestes estratègies, amb quin ritme, amb quines inversions (n’hi ha moltes d’immediates i sense cost) i amb quines complicitats per part de la ciutadania, que ho ha de percebre com un privilegi i una millora de la seva qualitat de vida. Podem enumerar-ne algunes:

• Cal redissenyar l’espai públic sota el concepte de «macroilla de vianants» i ciutat policèntrica, és a dir «pedestritzar» el màxim de carrers i places amb prioritat absoluta per als vianants i bicicletes (es pot fer inicialment regulant el trànsit i en una segona fase eliminant voreres, incorporant vegetació, qualificant l’espai públic, etc.)
• Els vehicles motoritzats poden entrar-hi però a velocitat de vianants i en l’àmbit senyalitzat.
• El carrer ha de deixar de ser un «magatzem» de cotxes privats ocupant l’espai de tots, no s’ha d’aparcar a l’espai públic (excepte a les zones previstes), i això porta implícit un nou concepte d’utilització i compra de vehicles condicionat a disposar d’aparcament privat.
• Cal establir, a més, horaris de mínima afectació per facilitar el moviment de mercaderies dins les macroilles de vianants.
• Aquestes macroilles de vianants han d’estar interconnectades amb una xarxa de mobilitat rodada que les nodreixi. Aquesta xarxa caldrà dissenyar-la correctament, ja que seran els carrers, avingudes i carreteres que suportaran el trànsit rodat, adaptats  a les necessitats de seguretat, eficiència i impacte adequats a cada nivell de mobilitat, i hauran d’incorporar carrils bici protegits.
• Aquest model porta implícita una menor utilització del vehicle privat en funció d’una implementació més àmplia del transport públic, amb freqüència i qualitat suficient per a la demanda generada. El transport públic ha de cobrir la interconnexió entre les diferents macroilles, o àrees de la ciutat, i també la interurbana.
• Cada macroilla o àrea haurà de tenir zones d’aparcament, des de les quals s’ha de poder entrar a les àrees per a vianants amb desplaçaments de curt recorregut (10-15 minuts) a peu, en bici o amb transport públic restringit tipus taxi.
• Caldrà també estudiar els fluxos de mobilitat en els punts «calents»: edificis públics, escoles, centres de treball, estacions, centres comercials etc., i establir-hi els circuits de connectivitat i aparcament adequats.
• Caldrà implantar un canvi de tecnologia en els vehicles motoritzats, que hauran de ser 100% no contaminants. No és acceptable seguir desenvolupant i fabricant models contaminants; la tecnologia hi és, i cal només una acció definida i clara des dels diferents nivells de governança. És urgent establir un pla realista de renovació d’autobusos i taxis, mentre que el parc privat s’anirà renovant al seu ritme d’envelliment.

Aquestes i altres estratègies requereixen un procés progressiu d’implementació que es pot començar des d’ara mateix. Per fer-ho no necessitem més recursos econòmics (els disponibles s’han d’utilitzar des d’aquesta nova mirada) sinó voluntat, pedagogia, canvi d’hàbits i concepte de ciutadania.

Ricard Perich i Duran

Comparteix a Whatsapp

Vols rebre els articles al teu correu electrònic?

• 

  Ricard Perich i Duran

  Arquitecte i Director Tècnic de VIMUSA (Habitatges Municipals de Sabadell). 1999-2021 Desenvolupant la promoció, projectes i obres d’habitatge social i equipaments, rehabilitació d’edificis i gestió de sòl. Col·laborador com a ponent, jurat i professor invitat en jornades, ponències i cursos en administracions i universitats. Obtenció de diferents premis a nivell [...]

  Llegir més