La ciutat i els marges de von Thünen

Durant els anys que em va tocar estudiar a la universitat, a finals dels noranta i principis dels dos mil, el que aleshores s’anomenava Nova Geografia feia temps que havia esdevingut un corrent minoritari i passat de moda. Sorgit a mitjans del segle XX, sobretot als Estats Units i a Anglaterra, es caracteritzava per la voluntat de formular teories i models geogràfics, a més de l’ús de metodologies quantitatives. Per això també se’ns deia que la Nova Geografia era el resultat d’una «revolució teoreticoquantitativa» que havia posat en dubte la manera tradicional de fer geografia; una geografia massa descriptiva, poc científica, incapaç de fer generalitzacions més enllà d’un determinisme banal o perillós.

El cert és que la Nova Geografia havia perdut la seva hegemonia cultural als anys setanta amb l’aparició de les geografies crítiques, les geografies humanístiques i, molt especialment, les geografies postmodernes, encara que els seus mètodes, objectius i arguments els van assumir més tard disciplines com la ciència regional o l’economia urbana. La seva influència, tanmateix, no només havia disminuït a causa d’un canvi de sensibilitat cultural o l’aparició d’una filosofia de la ciència que desconfiava del positivisme, sinó també perquè els models i els supòsits de la Nova Geografia s’adaptaven bé a un món on la distància física encara era un factor de localització determinant, però no a una societat on l’expansió de la xarxa viària, l’ús generalitzat del transport privat, la producció massiva de combustibles fòssils i l’economia de la informació relativitzaven fins a cert punt el pes de la distància geogràfica a l’hora d’explicar els usos i funcions del sòl, la distribució de les activitats econòmiques o la localització de les indústries.

Ara bé, aquella societat que s’havia consolidat al llarg de la segona meitat del segle XX, i que havia posat en crisi tots els models geogràfics basats en els costos de transport, començà a esfondrar-se igualment al tombant del nou mil·lenni. Si en el moment dolç del «capitalisme fòssil» (Andreas Malm) es parlava alegrement de «la fi» de la geografia o dels territoris, i l’economia esdevenia «immaterial» alhora que s’organitzava «en xarxa» i, per tant, valia més estar connectat a l’arxipèlag virtual que al territori circumdant, en els últims temps es torna a parlar de la «proximitat», d’un retornar de les indústries o del consum local —per assenyalar tan sols alguns indicis d’un canvi de paradigma. És a dir, amb la crisi ambiental i energètica present, és previsible que la distància i els costos de transport esdevinguin de nou un factor de localització. I amb això potser haurem de treure la pols als vells manuals de la Nova Geografia i estudiar el sentit i la lògica d’uns models aparentment massa geomètrics, massa rígids. Un d’ells, si ho recordem, era el de von Thünen. 

Quan l’economista alemany Johann Heinrich von Thünen va publicar Der isolierte Staat in Beziehung auf Landwirtschaft und Nationalökonomie, (‘L’Estat aïllat en relació amb l’agricultura i l’economia nacional’), l’any 1826, no podia preveure que el seu model d’usos agrícoles serviria d’exemple primerenc per a la Nova Geografia, i encara menys que podria tenir vigència molt més tard, en ple segle XXI. Perquè —i aquesta és la meva tesi— de la mateixa manera que els «marges»concèntrics agroforestals al voltant d’un centre urbà tal com eren descrits per von Thünen tenien en compte la distància i els costos de transport, amb l’actual crisi ambiental i energètica (podríem afegir, també, la crisi geopolítica, si la guerra de Rússia i Ucraïna no es resol), és raonable pensar que la distància i el cost de transport tornarà a ser clau a l’hora d’explicar i organitzar els territoris del futur. Vegem-ho.

A partir de la seva experiència a la costa bàltica d’Alemanya, von Thünen observà que donades certes condicions, la distribució d’usos agroforestals al voltant d’un centre urbà s’organitzava segons uns marges «concèntrics» que anaven des de l’agricultura més intensiva fins a la ramaderia més extensiva, situada ja a la perifèria més allunyada; passant per l’explotació forestal, la rotació de cultius intensius, les pastures i un sistema de cultiu triennal (cereals, pastures, guaret, etc.). Però quines eren aquestes condicions? En primer lloc, i perquè es produís aquell patró de distribució, la regió havia de ser com un «estat aïllat», és a dir, una regió sense relacions econòmiques o comercials amb altres llocs; per tant, una regió en què tot el que es produïa anava destinat a una ciutat propera. Fet i fet, la presència d’aquesta ciutat, que assumia el rol de mercat central, era una segona condició. En tercer lloc, l’emplaçament d’aquesta ciutat havia de ser en el si d’una plana més o menys homogènia, de tal manera que la fertilitat del sòl i els costos de producció i transport fossin els mateixos arreu. Uns costos, per altra banda, directament proporcionals a la distància recorreguda. Finalment, von Thünen considerava que els agricultors i ramaders tenien sempre per objectiu maximitzar els seus beneficis i que, per aquest motiu, ajustaven els cultius i productes a fi de satisfer les necessitats del mercat central.

Les condicions que imposava von Thünen eren certament ideals, i és difícil trobar-les en cap territori concret. A més, l’economista alemany va escriure el seu estudi a partir d’un cas concret i en una època determinada. El seu model, com qualsevol model, tenia per objectiu simplificar la realitat amb la finalitat d’entendre algunes de les seves característiques. Ara bé, i si aquest model, lluny d’establir cap llei científica, cap regularitat universal, ens mostrés simplement com s’hauria d’organitzar un territori si la circulació i la mobilitat de béns i persones no fos tan fàcil i barata com ara?

Repassem les condicions abans esmentades. Començant per la més important i que dona títol al treball de von Thünen: l’estat aïllat. És difícil imaginar que en un futur els territoris viuran de manera autàrquica, però segurament sí que hauran de fer-ho de manera més autònoma i independent. Geògrafs, politòlegs i sociòlegs fa temps que ens adverteixen que la crisi energètica i ambiental actual podria conduir-nos a un col·lapse del nostre model socioterritorial, i que això ens podria portar a formes geogràfiques més reduïdes, a un canvi d’escala territorial i a una desintegració de les xarxes comercials de gran abast. Si això tingués lloc, els territoris haurien de produir bona part d’allò que consumeixen. Per altra banda, trobem pocs territoris homogenis des del punt de vista ambiental que siguin prou plans perquè els costos de transport siguin els mateixos des de qualsevol punt del territori; amb tot, el que aquí compta és que el model té ben present una situació en què els usos del sòl, els marges agroforestals i la seva distribució depenen de la distància respecte dels centres urbans.

Sigui com sigui, doncs, si l’actual crisi ambiental i energètica s’aprofundeix i, com sostenen molts autors, això podria significar no tan sols menys globalització, sinó territoris més fragmentats i desintegrats, aleshores les ciutats hauran de tornar a relacionar-se amb els seus entorns rurals immediats d’una manera més intensa i productiva. És a dir, s’hauran de repensar els «marges»de la ciutat perquè aquests responguin a les necessitats d’una població urbana (i rural) que ja no es podrà abastir de productes importats de regions o països llunyans. I si succeeix, potser haurem de recuperar els vells models de la Nova Geografia: no perquè durant els anys cinquanta del segle XX tinguessin cap valor universal, sinó perquè en ple segle XXI descriuen com funcionava un món amb escassetat de petroli.

Si t’ha agradat aquest article i vols rebre informació dels pròxims que publiquem, envia’ns el teu nom i el teu correu electrònic.